Ленметрогипротранс: проекты для главных подземных строек страны

Кроме того, за эти годы мы приняли участие в разработке проекта по расширению БАМа. Занимались вторым Байкальским тоннелем, который тоже уже строится. Плюс работа по тоннелям в Сочи, где и после Олимпиады про­должается модернизация железной дороги. Один из этих проектов сейчас находится на экспертизе, и это тоже уникальное сооружение.

Мы также начали полномасштабно ра­ботать в Москве. Известно, что это един­ственный город страны, где метро сейчас строится действительно в больших, даже огромных объемах. Мы пришли туда не на второразрядную роль, а со своей концепци­ей строительства метрополитена, со своими  решениями, и работаем там над проектами, что называется, с нуля и под ключ. Для Мо­сквы тоже предлагаем совершенно нетипич­ные решения, это новая концепция, и, судя по всему, мы со своим делом справляемся.

Мы максимально открыты инновациям. Технологически у нас сегодня есть то, чего не было никогда. Более того, мы для Москвы разработали модульную схему метропо­литена, некое новое типовое решение, позволяющее эко­номить миллиарды. И эта концепция уже реализуется.

— Можно подробнее о проектных ре­шениях для инфраструктуры Чемпионата мира по футболу-2018?

— Кроме того, что было заказано постро­ить метро очень быстро, его предстояло построить под акваторией Финского залива.В зоне строительства этой линии также на­ходится тот самый «размыв», который привел к небезызвестной аварии в районе станции «Площадь Мужества». Эти три фактора сло­жились в то, что пришлось спроектировать совершенно нестандартное для российского метрополитена решение — так называемую двухпутную линию. Нормы требуют, чтобы между тоннелями были сбойки через опреде­ленное количество метров, но под аквато­рией Финского залива делать это опасно, если вообще осуществимо. Мы разработали концепцию, где нет таких соединений. То есть тоннель один, и нет никаких боковых примыканий на всем его протяжении, кроме станций. В этом и состоит основная идея концепции, которую мы реализовали. Стро­ятся только две станции, и больше никаких дополнительных сооружений.

Особенно важно, что под нашу идею для Санкт-Петербурга была приобретена уникальнейшая, современнейшая машина — ТПМК фирмы «Херренкнехт». Она может передвигаться, как подводная лодка, и в любых геологических условиях прокла­дывать тоннель, причем с очень высокой скоростью — 300-350 м в месяц. Инновация в проектировании плюс инновационная техника — вот залог того, что можно успеть построить необходимый к Чемпионату мира участок метро.

— На объектах Фрунзенского радиуса метростроевцы не раз заявляли о при­менении новаторских решений. К чему в этом смысле был причастен Ленметрогипротранс?

— Кстати, прежде чем широко применить новое решение с ТПМК, мы его «обкатали» именно на Фрунзенском радиусе. Там есть участок, пройденный этой же машиной, но концепция была более близка к классиче­ской, с наличием притоннельных соору­жений. Впоследствии мы нашли способ от них отказаться, поскольку под заливом не имелось возможности их построить.

В целом Фрунзенский радиус, собственно говоря, стал полигоном апробирования решений, затем примененных на объектах программы подготовки инфраструктуры чемпионата. Там мы впервые попробовали запроектировать строительство так на­зываемым методом Top-Down, когда этажи станции возводятся не из сразу вырытого глубокого котлована вверх, а сверху вниз послойно с извлечением грунта, то есть нет промежуточной фазы сооружения «боль­шой ямы», она как таковая отсутствует. При этом быстро появляется первое перекрытие станции, которое теоретически даже можно засыпать и восстановить по нему движение.

Сейчас на объектах Фрунзенского радиуса полностью завершены горнопро­ходческие работы, осталось выполнить внутренние конструкции тоннелей, отделку и «начинку» станций. В случае нехватки финансирования, однако, это может занять много времени. Другая проблема в том, что практически накладываются сроки сдачи объектов по трем линиям, одновременно оборудовать 5-6 станций будет очень слож­но. При этом мы, как проектировщики, уже выдали всю необходимую документацию, для завершения работ, осталось только во­плотить ее в жизнь.

— Предполагается, что станция «Те­атральная» на продолжении Лахтинско- Правобережной линии может стать одним из самых сложных объектов за всю историю метростроения в центре Петербурга. Как вы прокомментируете эту информацию?

— Проектирование «Театральной» слож­но, прежде всего, с той точки зрения, что до сегодняшнего дня не определено место ее вестибюля. Можно сказать так: «Мы строим станцию, не зная, где будет вход на эту станцию». «Театральная» располагает­ся рядом с архитектурными памятниками федерального значения. Поскольку строить в условиях Санкт-Петербурга без осадок невозможно, добавляются также проблемы по сохранению этих исторических зданий, тем более что новые законы ужесточили со­ответствующие требования. Мы предложили новый метод строительства станций, способный уменьшитьтак называемое влияние на дневную поверхность. Плюс разработаны специальные мероприятия по поддержанию зданий в безаварийном состоянии в про­цессе строительных работ. Больше ничего уникального там нет. Это классическое глу­бокое заложение, станция пилонного типа. Она сейчас строится из расчета, что может некоторое время не эксплуатироваться, по­скольку власти пока не решили, где все-таки будет вестибюль.

Есть два варианта. Первый — подземный вестибюль на перекрестке улиц Декабристов и Глинки. Это тяжелый для города вариант. Он предполагает не только строитель­ство подземного вестибюля между двумя памятниками архитектуры федерального значения, но и закрытие на большой срок проезда по двум важным для дорожного движения улицам. Второй вариант — более щадящий для города, но связан с изъятием частной собственности на месте строитель­ства наземного вестибюля. Как инженер я могу сказать, что с технической стороны это самое простое, оптимальное решение. И оно было бы повторением того, что мы уже сде­лали на станции «Адмиралтейская». Здесь даже проще: надо только снести один дом, не являющийся памятником архитектуры.

В конце концов, всему этому месту можно потом вернуть старый облик... Но сначала нужно решить юридические вопросы.

— А как продвигаются работы на Красносельско-Калининской линии? Для Петербургского метрополитена это един­ственная полностью новая ветка. Есть ли конкретные наработки?

— Сейчас только начинается финансиро­вание реализации проекта. По сегодняшней ситуации с бюджетом, однако, предполага­ется, что она будет строиться по остаточному принципу. То есть в первую очередь будут профинансированы новые объекты уже суще­ствующих трех линий, о которых мы говорили, а остаток денег пойдет на начало работ по Красносельско-Калининской линии. Соот­ветственно, что-либо конкретное по этому на­правлению пока сказать невозможно. Однако ее тоже надо строить, причем в ближайшей перспективе, потому что иначе проект поте­ряет свою актуальность — и тогда получится мертвое вложение денег. Красносельско- Калининская линия — это проект на долгие годы. Я думаю, что строительство первого пускового участка, в лучшем случае, завер­шится примерно через 7 лет.

— С какими проблемами приходится сталкиваться при строительстве Москов­ского метрополитена?

—  Проблема в том, что в Москве ведет­ся, по сегодняшним меркам, немыслимое по объему строительство, но до того была потеряна компетенция генподрядчика и ген- проектировщика метрополитена. На рынок пришлось пустить массу компаний, далеко не всегда имеющих соответствующий опыт, профессионализм, необходимую технику и т. п. В частности, функции генпроектировщи- ка переданы новой организации, которая с таким объемом работ просто не может спра­виться объективно, и она тоже ищет себе помощников... В итоге может получиться совершенная разносортица в идеях, мате­риалах, способах строительства. Например, на том участке, который мы проектируем, задействованы минимум семь подрядных организаций, совершенно не зависимых друг от друга и плохо скоординированных, с разными знаниями и умениями. И под каждого приходится подстраиваться...

Я считаю, в сегодняшней ситуации совер­шенно правильно, что в Санкт-Петербурге Метрострой пока остается естественным монополистом, а справедливее сказать — единственным профессиональным ген­подрядчиком. В нашем деле пускать на рынок дилетантов слишком опасно, причем в общегородском масштабе.

С технической стороны проблема еще и в том, что Московский метрополитен, как из­вестно, самый старый в стране — со всеми вытекающими последствиями. Чем моложе метро, тем оно современнее. С инженерной точки зрения сегодня в России наиболее современен Казанский метрополитен, в проектировании которого также участвовал Ленметрогипротранс.

—  Насколько, судя по опыту Ленметрогипротранса,востребованы инновации в проектировании метрополитенов в России?

— К сожалению, сейчас метрополитены в России, кроме Москвы и Петербурга, практи­чески не только не строятся, но и не проекти­руются. 

  Мы же, со своей стороны, максималь­но открыты инновациям. Технологически у нас сегодня есть то, чего не было никогда. Более того, мы для Москвы разработали модульную схему метрополитена, некое новое типовое решение, позволяющее экономить милли­арды. И эта концепция уже реализуется. Некоторые ее элементы мы используем и для Санкт-Петербурга.

—  С какими проектами на сегодняшний день связываете свои главные перспек­тивы?

—  Честно говоря, в метростроении мы предпочли бы оставаться в пределах Санкт-Петербурга, если бы у нас здесь был достаточный объем работ. Проектировать метро в чужом городе все-таки тяжело, возникает много новых проблем. Что касается перспектив по смежному профилю, то возможно продолжение проектирования железнодорожных тоннелей. И, опять же, не умирает надежда, что наш родной город снова начнет развивать метрополитен масштабно и регулярно. Необходимость в этом давно назрела. 

Опубликовано в журнале "Подземные горизонты" №10 2016